«Альтернативный взгляд на БАМ»

БАМ начали строить не в 1974 году.  БАМ начался с изысканий Отдельного корпуса железнодорожных войск РККА в 1926 году. В 1932 году строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ (в этой фразе скрыто, что строить его должны были отнюдь не комсомольцы). Тогда же появилось и само слово «БАМ».

Изыскания и проектирование были сделаны к 1938 году. 1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». С 1938 года началось строительство участка от Тайшета до Братска в составе лагеря ГУЛАГ «БамЛаг» (около 150 тысяч заключенных). В 1939 году началась подготовка строительства от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани.

Если бы не война, к 1945 году БАМ был бы построен — на костях и слезах. Однако к 1945 году был построен лишь участок Комсомольск-на-Амуре — Совгавань. Пленными японцами… В июле 1951 года на протяжении линии Тайшет-Братск-Усть-Кут прошёл первый поезд. В 1972 году на участке БАМ-Тында начата укладка пути. А в 1974 году Брежнев, выступая по поводу 20-летия начала освоения целины, вдруг вспомнил про БАМ и назвал его «важнейшей стройкой пятилетки».

Ну вот тогда и началось… Стройка была действительно молодёжной — люди старше 40 там были только среди начальства. И был своего рода коммунизм — то есть двери в Северомуйске и Муякане не запирали в принципе, хотя брать было что. Жили богато.

Зарплата инженера была в районе 700-800 рублей (при зарплате врача в Иркутске 125-130). Ну а тоннельщики получали и по полторы тысячи — хотя и риск у них был выше, конечно.

Те инженеры, кто сильно к этому стремился, за сезон зарабатывали на машину — что по советским временам было просто невероятным.  Но понятие «комсомольская стройка» для БАМа было весьма условным, так как зарплаты зашкаливали, обеспечение даже по нынешним меркам было на высочайшем уровне, бамовские магазины были завалены дефицитными товарами.

Также следует понимать, что БАМ был построен благодаря грузовикам Magirus-Deutz производства ФРГ и строительной технике Kato производства Японии. Советская техника, даже Уралы, держались от силы сезон. Ремонтировать их было нечем и незачем — их просто подкатывали к обрыву Муи и сбрасывали вниз. А Магирусы и Kato работали и работали…

Плановую экономику и премиальные никто не отменял. За голову схватились уже в первое половодье, когда половину мостов просто снесло. А дефекты остальных мостов пытаются исправить по сей день…

Самым главным являются два момента. Во-первых, БАМ был ошибкой. Он на тот момент был попросту не нужен. Его строительство лоббировали «ястребы», которые опасались того, что будет перерезан Транссиб в случае конфликта с Китаем. Лесные богатства БАМа были оценены по материалам аэрофотосъемки, на деле там оказался никуда не годный кедровый стланик. По плану на БАМе должны были быть построены девять гигантских промышленных комплексов. Построен один — Южно-Якутский угольный. И так далее. Во-вторых, БАМ обошелся в колоссальную сумму. Только та часть, которая была построена до распада СССР, обошлась почти в 18 миллиардов рублей. Это был самый дорогой проект за всю историю СССР. Некоторые экономисты считают, что стоимость БАМа наряду с затратами на ликвидацию последствий Спитакского землетрясения и привели к экономическому краху СССР в 1990 году. БАМ «закончился» в 1984 году. Ушло финансирование, ушла большая стройка. Те, кто приехал за романтикой и деньгами, или уехали, или стали заложниками диких и неустроенных мест. Праздновать в общем-то особо нечего. Разве что вспомнить те десять лет, которые БАМовцы прожили при своеобразном «коммунизме».

В новых военных реалиях БАМ тоже плюс-минус бесполезен. Теоретически он должен увеличивать объем грузов, вывозимых в Азию, что крайне актуально, учитывая полнейший коллапс на Восточном полигоне Транссиба (сейчас грузы ожидают очереди по 3-6 месяцев). Но это в теории. А на практике БАМ на большем своем протяжении — однопутная дорога, что сразу делает ее непригодной для магистрального трафика на экспорт/импорт. Там даже электрификация не везде есть. А ещё горы, мосты, тоннели и тайга, что сильно затрудняет любые проекты по модернизации и расширению. Далее. Точки выхода БАМа к китайской границе совпадают с точками выхода ответвлений Транссиба, то есть это те же самые узкие места с теми же самыми проблемами (нехватка путей, складов, ремонтных баз, вагонов и т.д.).

Единственное исключение — Ванино. Но там и так все загружено под завязку. Увеличивать провозную способность в этом месте затруднительно. Горы, тайга, не самый удобный порт. В целом, ЖД логистика Сибири никогда не была рассчитана на то, чтобы обеспечивать всю Россию импортом и быть основной базой для экспорта. Ключевой рынок сбыта у российского сырья всегда был иной — Европа. Ни Транссиб, ни БАМ не способны компенсировать потерю западного направления. В долгосрочной перспективе это тупик.

По материалам «Сармы»